前段时间，在新加坡航展上，美国JetZero公司公开展示了正在研制的翼身融合飞机模型。

  JetZero公司提出的设计的具体方案名为“Z-5”，采用的是“翼身融合体飞机”构型，外形类似海洋中的蝠鲼，翼展约60米且没有尾翼。之所以选择翼身融合飞机构型，是考虑到这种构型隐身性好，且拥有更大升力和内部空间。

  值得注意的是，此次翼身融合飞机研发，采取由民用技术向军用领域转化的模式，使其有望未来接替KC-46成为美军新一代加油机，并为取代C-17等战略运输机提供更多选择。

  早在20世纪60年代，一些飞机设计师开始探索翼身融合概念。翼身融合，重在融合。这种概念将机翼和机身作为一个整体设计，即融合式布局。

  翼身融合概念很快应用于实践，20世纪70年代苏联研制的米格-29战机、美国的F-16战机均采用了机身和边角翼融合设计，以获得更好的气动性能。此外，苏联图-160轰炸机、美国B-1B轰炸机的总体气动布局也十分相似，这些战机通过翼身融合设计，有效提升飞行效益。

  传统主流战机的构型，主要由搭载载荷的机身和提供升力的机翼构成，这种设计构型受力集中，结构重量和气动阻力大。而翼身融合飞机的机身与机翼圆滑过渡，阻力大幅度降低，机动性明显增强。

  20世纪90年代，B-2轰炸机研制成功，翼身融合概念再次成为世人关注的焦点。军工科研人员将B-2轰炸机的机翼和机身合成一体来设计制造，二者之间的过渡无显著界限。这种设计，不仅拓展了B-2轰炸机的飞行航程，还增加了机身载弹量。也就是说，翼身融合构型能提供更大的内部空间。当装载区由传统布局的桶状机身变为宽敞的大堂式布局，机舱装载体积大幅度提高，可以运输更多大尺寸军用装备，展现出超大型运输机的战场投送能力。

  正是看中这一优点，美军将翼身融合概念应用于新型运输机研制中，并计划在2027年前，完成翼身融合运输机全尺寸原型机的测试。若飞行测试成功，美军可能会考虑使用Z-5的一个版本取代C-5和C-17运输机。

  近年来，翼身融合概念一度成为全世界航空领域的热点，受到各国科研机构的追捧。英国BAE系统公司此前研发的隐身无人机MAGMA，其外形采用翼身融合设计布局，舍弃了所有的控制面，仅依靠喷气发动机的排气控制姿态，飞行过程中外形保持不变。荷兰皇家航空公司与代尔夫特理工大学合作，研发出Flying-V翼身融合概念验证机。该方案采用V型设计，将客舱和燃料舱都放在机翼里，其燃油效率和气动效率明显优于传统飞机。

  凭借气动性能好、结构重量轻、油耗低、可用空间大等方面优势，翼身融合飞机受到广泛关注，各国也不断加大投入力度，进行翼身融合技术的探索积累。

  目前，翼身融合的技术优势和广阔前景已得到业内人士肯定。但要实现成果孵化运用，已经投入相关研究的国家面临着不同程度的技术难题。

  气动布局设计复杂。翼身融合飞机的外形决定其气动设计将更为复杂。通常情况下，翼身融合飞机翼展尺寸较长、中央机身段尺寸紧凑，导致其抗侧风能力比较差。有些甚至会出现抬头上仰、翻滚等不稳定飞行现象，造成安全风险隐患。由于机身和机翼的融合，科研人需要精准计算飞机的重心位置，重新设计飞行控制管理系统和配套软件，以确保飞机在飞行状态下的平衡。同样棘手的还有舱内布局。短而宽的客舱，会使接近机翼两侧的乘员感受到更强烈的飞机倾斜姿态。此外，应急疏散系统模块设计、空间利用效率等问题都需要解决。

  工艺制造难度大。翼身融合飞机的设计通常涉及复杂的曲线和曲面，并要求在制作的完整过程中实现机翼和机身的无缝对接，这需要高精度的加工设施和先进的制造技术。为了兼顾轻量化和强度要求，选择材料要满足飞机飞行时结构受力要求。翼身融合飞机一般会用先进的复合材料，在使用的过程中，复合材料会受到温度和湿度等外因影响，有必要进行特殊的热处理和防腐处理，以保证飞机部件的性能和常规使用的寿命。这些材料的加工，需要特殊的设备和工艺。这样一来，制作的完整过程中的质量控制和精度水准变得尤为重要。

  配套设施投资高。如何高效维护保养飞机？如何改造与其配套的机场设施？这些同样是需要解决的技术难题。机体结构的变化，使机场滑行跑道宽度、发动机维修等方面要进行相应调整，辅助设备投资费用同样高昂。从适航性来看，翼身融合飞机在大多数情况下要面临新的适航标准和要求。这需要飞机制造商和航空公司、监督管理的机构等各方密切合作攻关，进行大量研究和测试。在此阶段，要一直改进优化，周期拉长所面临的风险代价不是一般国家可以承受的。

  综上可见，尽管多年来翼身融合飞机研发已经积累了大量关键数据和试验资料，但要达到适航标准并不容易。面对诸多技术难题，翼身融合飞机在军事和民用航空领域的应用普及依然前路漫漫。

  翼身融合飞机的出现，或许为未来战机设计闯出了一条新路。虽然美空军对翼身融合飞机持乐观态度，但传统飞机依然凭借自身优势占据主导地位。

  经过多年发展和一直在改进，传统飞机已经形成了相对成熟的设计和制造体系，技术可靠性和稳定能力也得到了广泛验证。比如，传统飞机便于分段制造，规则的机身容易进行加长、缩短处理，以适应不一样领域需要。传统飞机在安全性能和成本控制等方面的优势，决定了其较高的市场占有率，这给翼身融合飞机的推广造成很大挑战。

  传统飞机的机型设计和技术能提供部分与翼身融合飞机类似的性能，为各国提供一些新的选择，如超声速飞机、前掠翼飞机等。以前掠翼飞机为例，其结构能够保证机翼与机身之间更好地连接，并且合理地分配机翼和前起落翼所承受的压力，气动性能可观。前掠翼的结构设计，还可以使飞机的内容积增大，为设置内部武器舱创造条件，飞机的隐身性能同样不俗。

  翼身融合飞机虽然有气动性能好、结构重量轻、油耗低等优势，但目前还需要更加多的技术和试验验证。研制一款新装备究竟值不值，需要站在国情角度考虑其投入产出比。对于大多数国家而言，传统飞机已经能满足自身需求，如投入更多资金研制翼身融合飞机，这笔账是否划算有待考量。

  说到底，成本问题是传统飞机的优势所在，也是摆在翼身融合飞机面前的“拦路虎”。制造一款新飞机通常分为研发成本、制造成本和维护成本。从研发成本看，翼身融合飞机相比传统飞机的积累经验较少，需要投入更多的研发周期、高精尖人才和先进设备。从制造成本看，制造翼身融合飞机要有高精度的设备、更多的手工制造和定制化生产，将会促进增加成本投入。从维护成本看，有了先进的技术和设计，就需要引进与之配套的维护设备、技术人员以及更复杂的维修程序。

  可以说，翼身融合飞机既有广阔的应用前景，又有发展的各种难题。各国需要辩证取舍，选择比较适合自己国家的发展道路。为了在与传统飞机的竞争中实现突围，翼身融合飞机必须在控制成本、制造材料等方面做最优化选择。